Veľké vlakové dobrodružstvo v Číne a Indii

Veľké vlakové dobrodružstvo v Číne a Indii

Tomáš Horňák

Tomáš Horňák

Čína a India sú dve svetové superveľmoci, súperiace o dominanciu na ázijskom kontinente. Za to, že medzi nimi ešte nedošlo k výraznejšiemu konfliktu, vďačia najmä Himalájam, ktoré medzi týmito dvoma obrami tvoria prirodzenú a ešte donedávna neprekonateľnú bariéru. Krajiny medzi sebou súťažia hádam vo všetkých oblastiach, na ktoré si len spomeniete. Aj v takej kľúčovej, ako sú cesty a železnice –dokonalý symbol toho, ako sa svet rýchlo globalizuje a zmenšuje, ako sa zo včera nepredsaviteľného a nedosiahnuteľného stáva dnes skutočnosť. Bez kvalitnej infraštruktúry a jej efektívneho spravovania, môže krajina len ťažko prosperovať. Rozhodol som sa preto na príklade nášho obľúbeného zájazdu “Čína, Tibet, Nepál, India” demonštrovať a porovnať situáciu na železniciach v oboch týchto fascinujúcich krajinách.

Vlakom sa počas tohto atraktívneho zájazdu presúvame celkovo päťkrát. Trikrát v Číne a dvakrát v Indii. Prvý presun nás čaká už na tretí deň zájazdu, na ceste do Šanghaja. A začíname hneď naplno. Čína disponuje bezkonkurenčne najväčšou sieťou rýchlovlakov na svete, cestovanie nimi je mimoriadne pohodlné a efektívne. Momentálne je v Číne v prevádzke 35 000 kilometrov rýchlodráh, čo tvorí dve tretiny celkovej dĺžky dráh rýchlovlakov na Zemi! Cestovanie po krajine, ktorá je veľkosťou porovnateľná s Európou, sa tým pádom neskutočne zrýchlilo a zefektívnilo. Vo veľkej miere sa zvýšila aj kultúra a kvalita cestovania vlakmi, vlaková doprava je tu momentálne populárnejšia a praktickejšia ako letecká..

1300 kilometrov za necelých päť hodín #

Vyrážame o druhej poobede z južnej pekingskej stanice, ktorá slúži výlučne rýchlovlakom. Viac ako vlakovú stanicu pripomína skôr letisko. Vysoké stropy, všetko čisté, vyblýskané Ľudia stoja poslušne v radoch, naokolo sú obchody, reštaurácie, kaviarne. Je potrebné pripraviť sa na prísne kontroly, podobne ako na letiskách. Čiže ideálne je prísť na stanicu minimálne v 40- minútovom predstihu. Na prvej kontrole pri vstupe na stanicu sa ukazuje pas a lístok, na ktorom je vaše meno a číslo pasu. Všetka batožina ide dôkladne cez skener. Tekutiny sú dovolené, ale často tu majú problém s nožíkmi, niekedy dokonca so sprejmi. Nožík, o ktorý nechcete prísť, je najrozumnejšie dať si medzi ostatné drobné veci, napríklad medzi suveníry, alebo do kozmetickej tašky. Ďalšia kontrola - tentoraz už len lístkov, je pri vstupe na perón. Na lístku sú všetky potrebné informácie a na ich pochopenie nie je nutná čínština. Na veľkých tabuliach je prehľadne napísané, odkiaľ váš vlak odchádza. Na perón sa dá vstúpiť zvyčajne pol hodinu pred odchodom vlaku. Posledná kontrola lístku je už pri nastupovaní do vagóna, ktorého číslo je tiež na lístku. Každému vagónu šéfuje milá sprievodka v uniforme, ktorá vás ochotne usmerní. Odporúčame uchovať si lístok počas celej cesty a nevyhadzovať ho. Niekedy je potrebný pri východe zo stanice. 

Priorita je najskôr sa usadiť, odložiť batožinu (buď nad hlavu alebo do priestoru na chodbe), až potom vyjsť z vlaku na prípadné foto alebo cigaretku. Vlaky v Číne, hlavne tieto moderné, odchádzajú spravidla na minútu presne. Majú nádherný ergonomický tvar a nie náhodou sa im hovorí “bullet trains”. Interiér vlaku je čistý a moderný, sedadlá pohodlné a priestranné, s dostatočným priestorom na nohy. Cestujeme 2. triedou, ktorá je kvalitatívne najnižšia, no aj tak je to ešte stále príjemný štandard. Sedadlá sú radené vedľa seba po troch na jednej a dvoch na druhej strane uličky. V prvej triede, ktorá je o 20 až 40 % drahšia, sú len dve a dve sedadlá a v biznis triede jedno a dve. Zopár najmodernejších vlakov má aj VIP triedu. 

Lístok sa vo vnútri ešte raz skontroluje a vlakom začnú prechádzať dievčatá s vozíkmi s občerstvením. Na výber sú rôzne nápoje, pivo, oriešky, chipsy, keksy, ovocie, dokonca aj zmrzlina. Dá sa objednať aj obedné menu. Toalety sú čisté, priestranné a moderné a cesta do Šanghaja ubieha rýchlo. V krajine operujú tri druhy rýchlovlakov, označené písmenami G, D a C v závislosti od maximálnej rýchlosti, ktorú dosahujú. Najrýchlejšie G-éčko premáva na dlhé vzdialenosti len medzi veľkými mestami. A my práve sedíme v jednom z nich. Displej nad našimi hlavami ukazuje akutálnu rýchlosť, ktorá neraz presahuje 350 km/h. Vzdialenosť 1300 km tak preletíme za necelých päť hodín. 

Zaujímavosťou je, že počas tejto cesty prejdeme po dvoch najdlhších železničných mostoch na svete. Ten kratší – 114-kilometrový, je viadukt spájujúci mestá Langfang a Qingxian v provincii Hebei južne od Pekingu. Ten najdlhší je Danyang - Kunshan Grand Bridge, presne medzi Nankingom a Šanghajom, a má dĺžku 165 kilometrov. Na jeho výstavbu potrebovali ´soudruzi´ približne štyri roky a okolo osem a pol miliardy dolárov. Ktovie, čo by sme za ten čas a peniaze postavili u nás...

“Dve tretiny celkovej dĺžky dráh rýchlovlakov na Zemi je v Číne.

V najrýchlejšom vlaku na svete #

Pre záujemcov a fanúšikov rýchlosti máme v Šanghaji k dispozícii fakultatívnu aktivitu vo forme jazdy najrýchlejším vlakom na svete. Medzinárodné letisko v Pudongu je od roku 2004 spojené s mestom jediným a najrýchlejším vlakom, poháňaním magnetmi. Šanghajský maglev (skratka pre magnetickú levitáciu) prejde 30-kilometrovú trasu z centra na letisko za sedem minút. Ručička pomyselného tachometra sa zastaví na 432 km/h a takáto povznášajúca jazda za pomoci magnetov je veľký zážitok. Komu sa podarí odfotiť predok oprotiidúceho vlaku, vyhráva pivo alebo horalku! Nie je to vôbec jednoduché, ale ani nemožné a máte na to dva pokusy

S magnetickou levitáciou sa už v 80. rokoch pohrávali Briti a Nemci, ale až Číňania ju pretavili do ako-tak úspešného projektu. Linka je od začiatku stratová, no slúži skôr ako dôkaz schopnosti čínskeho umu a inžinierstva (aj keď sa hovorí, že to ´odkukali´ od Nemcov). Maglev v Šanghaji je momentálne jediná komerčne prevádzkovaná linka magnetického vlaku na svete a aj napriek mnohým výhodám, ako napríklad lepšia stabilita, možnosť širších a pohodlnejších vozňov, či plynulejšej a tichšej jazdy, o ďalších projektoch tohto druhu veľmi nepočuť. Jeden čas sa zvažovala linka Šanghaj-Peking, z ktorej však nakoniec zišlo, takisto ako z viac pravdepodobnej linky Šanghaj-Hangzhou. Ak ste milovníci vlakov, technológií, dobrodružného adrenalínu a rýchlosti, tak maglev v Šanghaji je určite zážitok pre vás. Pamätajte však, že maximálnou rýchlosťou 430 kilometrov nepremáve počas celého dňa, iba ráno od 9 do 10:45 a poobede od 15 do 15:45. 

Čínske železnice sú so skoro dvomi miliónmi zamestnancov jeden z najväčších zamestnávateľov na svete.

História železníc v Číne siaha do dynastie Qing z druhej polovice 19. storočia. Po prvýkrát bola železničná technológia demonštrovaná britským obchodníkom na 600-metrovej trati blízko Pekingu. Cisársky dvor to však nepresvedčilo a nechali trať rozmontovať. Až v roku 1876 začala prevádzka prvého komerčného vlaku zo Šanghaja do 14 kilometrov vzialeného Woosungu. Odvtedy sieť železníc pomaly rástla a dnes je s dĺžkou 130 000 kilometrov po USA druhá najdlhšia na svete. (V USA však až 80% železníc slúži výlučne na nákladnú dopravu, len okolo 30 000 kilometrov na osobnú). V Číne sa na prepravu ľudí využíva väčšia časť a ročne sa ňou prevezie okolo dva a pol miliardy cestujúcich. Čínske železnice sú so skoro dvomi miliónmi zamestnancov zároveň jeden z najväčších zamestnávateľov na svete. 

Prvá noc vo vlaku #

Je čas trochu spomaliť. Ideme vyskúšať náš prvý nočný vlak. Naša ďalšia cesta vlakom povedie zo Šanghaja do Xianu. Približne rovnakú vzdialenosť ako pri prvej jazde tentoraz prejdeme za štrnásť hodín. Vyráža sa zo starej šanghajskej stanice v centre mesta, kde už cítiť tú pravú Čínu trochu viac. Vládne tam o poznanie viac chaosu ako na moderných staniciach, stropy už nie sú vysoké a aj toalety už majú to najlepšie za sebou. Kontroly sú však obdobné ako na moderných staniciach, takže lístok a pas treba mať stále poruke. V obchodoch, ktorých je aj tu požehnane, sa dokúpia posledné zásoby a o 18:44 vyrážame.

Čínske nočné vlaky sú čísté a ľudia sú väčšinou príjemne prekvapení ich kvalitou. Spí sa v polootvorených kupé triedy “hard sleeper” po šiestich, traja ľudia nad sebou. Každé lôžko má čisté obliečky a vankúš. Ak chcete súkromie, za príplatok môžete byť štyria v uzatvorenom soft sleeperi. Na chodbách sú stoličky a malé stolíky. Pod niektorými je zástrčka na nabíjanie. Batožina sa dá uložiť buď pod lôžka alebo nad chodbičku vedľa najvyššieho lôžka. Na konci vagónov sú umývadlá so zrkadlami a toalety. Veľké plus čínskych vlakov je horúca voda v každom vagóne, ktorou si môžete zaliať čaj alebo instatné cestoviny - obľúbený vlakový pokrm.´Dežurná´ po chvíli vyzbiera všetký lístky a vymení vám ich za plastové kartičky. Tie vám na druhý deň ráno vymení späť za lístky. Pýtate sa prečo? Lebo Čína

Nočné presuny v Číne sú ideálne na socializáciu a staré dobré vlakové párty. Česká, či slovenská domáca sa porovnáva s miestnymi mokmi, a hneď je o zábavu postarané. Tunajší sú veľmi milí a tolerantní, často sa k nám na chvíľu radi pridajú, povyzvedajú o živote v našich končinách. O desiatej sa zhasínajú svetlá a nastáva nočný kľud. Môžete spať pokojne, čínske vlaky sú naozaj bezpečné. Hrozba krádeže je minimálna, no aj napriek tomu je dobré mať cennosti a dôležité veci na bezpečnom mieste.

Budíček ja ráno okolo šiestej. Vzduchom začínajú rozvoniavať čínske raňajky, ktoré si môžete na mieste kúpiť, takisto ako večeru deň predtým. Je to lacné, ale väčšina ľudí si radšej nakúpi v obchode pred cestou. S rannou hygienou nie je problém, hlavne keď sa ide hneď na program, tak odporúčam umyť zuby. Do Xianu väčšinou prichádzame načas, ale menšie pol až hodinové meškanie tiež nie je výnimočné.

Posledný presun v Číne nás čaká zo Xianu do 750 km vzdialeného Chengdu. Ešte do roku 2017 sme túto trasu išli pomalým, vŕzgajúcim nočným vlakom. To už je minulosťou, dnes sa sedemnásťhodinová scénická cesta skrátila na necelé štyri hodiny. Pripravte sa na množstvo tunelov a mostov. Ideme stredne rýchlym vlakom skupiny D, určeným na stredné vzdialenosti, kde rýchlosť nepresiahne 250 km/h. Posledná skupina rýchlovlakov skupiny C dosahujú maximálnu rýchlosť 200 km/h a premávajú na krátke vzdialenosti medzi susednými mestami. V Chendgu sme okolo siedmej večer a tešíme sa z jednej noci naviac v hoteli a extra času v meste. 

Trpaslík medzi miliardovými obrami #

Ako som už spomínal na začiatku, Čína a India sú dve mocnosti, ktoré spolu súperia o nadvládu v regióne. Niet symbolickejšieho miesta, kde je tento súboj možné pozorovať lepšie ako v nenápadnej, malebnej krajinke pod Himalájami - Nepále. Nepál s rozlohou trikrát väčšou ako Slovensko a 33 miliónmi obyvateľov je doslova trpaslík, učupený medzi dvoma miliardovými obrami. Je to zároveň jedna z najchudobnejších krajín v regióne s katastrofálnou infraštruktúrou. Nepálske cesty-necesty sú kapitolou, ktorá by si zaslúžila osobitný blog a železnicu videla drvivá väčšina Nepálcov maximálne tak v televízii alebo na internete. Aj keď prvých 39 kilometrov železníc bolo v krajine postavených (opäť Britmi) už v roku 1927, odvtedy nastal minimálny pokrok. Skôr naopak. Skoro o storočie neskôr, na začiatku roku 2020 je v Nepále v prevádzke iba tridsať kilometrov funkčnej železnice. 

To sa však čoskoro zmení, a to dosť radikálne. Obaja veľkí súperi si okrem všeobecného vplyvu v krajine brúsia zuby na prírodné bohatstvo, ktorého je vďaka nedostupnému terénu a minimálnemu priemyslu v Nepále stále dostatok. Doterajšia infraštruktúra neumožňuje sa k ložiskám nerastných surovín dostať. S ich vývozom z krajiny je tiež problém. Okrem asistencie pri výstavbe ciest sa obe veľmoci sústreďujú aj na železničné spojenie. India má zatiaľ navrch, hlavne vďaka rovinatému terénu na juhu Nepálu a severe Indie. Tých spomínaných tridsať kilometrov má na svedomí práve India a plánuje pokračovať. Plány na 113-kilometrovú trať, ktorá spojí Indiu s hlavným mestom Káthmandú v srdci krajiny, sú už na stole. A ultimátny nepálsky sen je prepojiť celú krajinu z východu na západ súvislou železnicou. Na to si však ešte počkáme. 

Železnicu videla drvivá väčšina Nepálcov maximálne v televízii alebo na internete.

Keď najvyššie hory sveta povedia ´nie´! #

Číňania na severe to majú trochu komplikovanejšie. Medzi nimi a Nepálom stoja najvyššie hory na svete. Neraz som už absolvoval prechod z Tibetu cez Himaláje až do Káthmandú po ceste, takže viem, čo to obnáša. Terén je extrémne neprístupný a stavať tu infraštruktúru akéhokoľvek druhu, hlavne z nepálskej strany, je skoro nemožné. Celodenná cesta z čínsko-nepálskej hranice do 150 km vzdialeného Káthmandú je jeden z najnáročnejších, najstrašnejších, no zároveň najkrajších presunov, aké si viete predstaviť. Z jednej strany strmý kopec, pod nami hrboľatá, blatitá alebo prašná cesta, z druhej strany strmý, niekoľkostometrový zráz do rieky. Ešteže majú Nepálci dobrý a lacný rum… Všade navôkol nás tie najmalebnejšie výhľady na všetku tú himalájsku drsnosť, a my nechápeme ako sú tu ľudia schopní žiť a fungovať. A práve tadiaľto má viesť plánovaná železnica, ktorá spojí ´strechu sveta´ s Káthmandú

Hlavné mesto Tibetu – Lhasa, je so zvyškom Číny spojené železnicou od roku 2006. Jedná sa o ďalší z neuveriteľných inžinierskych projektov, ktorými Čína ohúrila svet. Spomedzi prvenstiev, ktorými táto železnica disponuje spomeniem aspoň zopár. Napríklad, je to najvyššie položená železnica na svete, kde najvyšší bod dosahuje v priesmyku Tanggula 5072 metrov nad morom. Len o štyri metre nižšie leží najvyššie položená vlakova stanica s rovnakým názvom. Vlak prechádza najvyššie položeným železničným tunelom vo výške 4095 metrov a až 550 kilometrov dráhy stojí na trvalo zamrznutej pôde. 

Tibetská železnica je snom mnohých cestovateľov.

Znie to neuveriteľne, ale predstavte si, že ráno sadnete do vlaku v Pekingu a o približne 40 hodín sa zobudíte v Lhase. Prespať túto cestu by bola, samozrejme, veľká škoda, tie výhľady sú doslova dych berúce. Podobne nádherné scenárie nás určite čakajú aj pri ceste vlakom z Lhasy do Káthmandú, na trati, ktorá by mala byť dokončená v roku 2024. Predpokladá sa, že až 98,5% z nepálskej časti bude pozostávať z mostov a tunelov. Aké to bude mať na Nepál ekonomicko - politické dopady, je otázne. No odhliadnuc od politiky, ja osobne sa na túto cestu vlakom veľmi teším. 

Pre veľký úspech ešte zopár záberov na nepálske "cesty". Železnica túto trasu neskutočne zrýchli a zefektívni.

Tam, kde sa nikto nikam neponáhľa #

A pomaly sa dostávame až do Indie. Naša prvá skúsenosť s indickým vlakom prichádza hneď v prvý deň, pár hodín po prechode hraníc. Ide o 230-kilometrovú vzdialenosť medzi mestom Gorakhpur na severe krajiny a o niečo južnejším Varanasi. Pripravte sa, že o týchto mestách ešte budete veľa počuť… Pri vstupe do väčšiny staníc v Indii ide takisto batožina cez skener, no tu sa všetka podobnosť s Čínou končí. Indická stanica je skrátka chaos! Po celej dĺžke najdlhšieho nástupišťa na svete (viac než 1300 metrov) posedávajú a ležia ľudia. Niektorí spia, ďalší piknikujú a očividne sa nikto nikam neponáhľa. Prečo sa tu vlastne nikto neponáhľa, pochopíme čoskoro. 

Indické vlaky sú notoricky známe svojimi, pre nás ťažko pochopiteľnými, meškaniami. Nie je vôbec výnimočné, ak má vlak dvoj- až trojhodinové meškanie už pri východzej stanici. Našťastie je možnosť sledovať status vlaku cez internet, takže nemusíte na stanici zbytočne ´kysnúť´ celý ten čas. Každopádne kysnutiu´ sa na chvíľu aj tak nevyhneme. Často sa stáva, že prídeme na stanicu necelú hodinku pred odchodom už niekoľko hodín meškajúceho vlaku. V naivnej viere, že meškanie už nestúpne. To sa samozrejme nevyplní a prichádza to pravé indické ´kysnutie´ a potenie na stanici. Je to však zážitok sám o sebe, a ja osobne si myslím, že ak niekto pri návšteve Indie bude mať to (ne)šťastie a všetky vlaky mu pôjdu na čas, ochudobní sa o veľmi intenzívny a autentický kultúrny zážitok.

Indická stanica je o poznanie väčší chaos ako čínska.
Foto: Tomáš Horňák

Nie je vôbec výnimočné, ak má vlak dvoj- až trojhodinové meškanie už pri východzej stanici

Po prvotnom šoku z množstva ľudí a neporiadku navôkol, keď sme už rozkukaní, môžeme sa poprechádzať pomedzi davy a nasávať tú pravú, exotickú atmosféru. Niektorí sa usadíme pod obrazom Gándhího, iní využíjú pár minút na prechádzku, na občerstvenie... Na stanici sa nachádzajú stánky s vodou, čajom a keksami. Je dobré zásobiť sa tu, lebo vo vagóne sa nič nepredáva. Nie je vôbec jednoduché vyznať a zorientovať sa na indickej vlakovej stanici. Keď sa vám podarí nájsť svetelnú tabuľu s rozpisom vlakov a budete mať šťastie, že bude v ten moment ukazovať to, čo naozaj má, tak máte vyhraté. Ak šťastie nemáte, ideálne je spýtať sa na správne nástupište a vlak nosičov batožiny, ktorých je na každej stanici plno. Tí vám okrem ukázania cesty za symbolický poplatok odnesú na hlave ako nič dva dvadsaťkilové kufre a ďalšie dva ruksaky si zavesia na plecia. Biznis je biznis..

Na nosičov batožiny sa môžete spoľahnúť

Zložíme veci a čakáme na príchod vlaku. Zo škrípajúcich ampliónov nad nami sa každú minútu hlasno ozýva ´Gorakhpur-Varanasi´, ´Gorakhpur-Varanasi´… Štuple do uší v tomto prípade vôbec nie sú zlý nápad. Keď už sme na tom správnom nástupišti, pre istotu sa ešte raz uistím u miestnych cestujúcich. Indovia sú veľmi priateľskí a zvedaví, poniektorí vedia dobre anglicky. Radi sa fotia, zapoja do debaty, vypytujú sa. Odkiaľ sme, kam ideme a ako sa nám páči v Indii. Keď zistia, že sme prednedávnom boli v Číne, chcú, aby sme tieto dve krajiny porovnali.

Aj keď prvý dojem zo stanice nie je práve najlepší, priateľskí domáci ho čoskoro napravia.

Kto skôr naskočí, ten sedí! #

Príchod vlaku je vždy obrovský zážitok. Síce by ste už dnes v Indii len ťažko našli vlak, obsypaný ľuďmi ako na úvodnom obrázku (minimálne ja som zatiaľ také šťastie nemal), naskakovanie za pochodu je tu však stále v móde. Do vagónov nižšej triedy, kde by ste určite sedieť nechceli, sa nekupujú miestenky a platí - kto skôr naskočí, ten sedí! Vybavenie je veľmi strohé, na oknách máte namiesto skla mreže. Náš vozeň je uzavretý, od ostatných vozňov v súprave oddelený. Samozrejme, je vybavený klimatizáciou, ktorá je poväčšinou znesiteľná. Vlak sa nikam neponáhľa a 230-kilometrovú trasu prejde približne za päť až šesť hodín. Občas sa stane, že vlak z neznámych dôvodov zastane na niekoľko (desiatok) minút uprostred poľa alebo na okraji mesta. Naposledy sme takto stáli asi pätnásť minút pár sto metrov od našej stanice Varanasi Junction. 

Názov stanice si treba dobre pozrieť.

Často sa stáva, že v meste máte staníc viac. Konkrétne vo Varanasi je to Varanasi junction a Varanasi city. Vo väčších mestách toho môže byť ešte viac, takže dobre si preštudujte váš lístok. Ten sa kupuje väčšinou na internete a môžete si ho vytlačiť na papieri A4-ového formátu. Spočiatku je trochu náročné sa v ňom vyznať, ale po chvíli na to prídete. Nájdete tam všetky dôležite údaje, ako východzia a koncová stanica, číslo vlaku, číslo vozňa a miestenka s vaším menom. Počas jazdy vás príde skontrolovať sprievodca, ktorý si perom odškrtáva cestujúcich. Čo sa týka vybavenia a čistoty, tak indické vlaky sú na tom trochu horšie ako čínske, ale stále to nie je nič hrozné. 

India sa hrdí najstaršou železnicou v Ázii. Prvé návrhy padli už v roku 1832 a už o päť rokov neskôr sa prvé parné vláčiky premávali po 22 kilometrov dlhej trase Red Hill railway v meste Madrás (terajší Chennai) na juhovýchode krajiny. Odvtedy už bolo do Gangy vysypaného veľa popola a z Indických železníc je momentálne jedna z najväčších spoločností na svete - zamestnávajúca viac než 1,3 milióna ľudí. Majú dokonca aj svoje vlastné ministerstvo. 

Kto z koho – India alebo Čína? #

Dĺžkou sú indické železnice trochu kratšie ako čínske, no čo sa týka prepravených osôb, atakujú štyri miliardy ročne. To je bezkonkurenčne najviac na svete. Indická populácia na rozdiel od čínskej stále stúpa rýchlym tempom a o pár rokov ju definitívne nahradí na prvom mieste. S rastúcou populáciou bude narastať aj dopyt po tovare a hlavne nákupy online. V roku 2013 sa India dostala do takzvaného Klubu “Miliardy Ton”, spolu s Čínou, Spojenými štátmi a Ruskom. Po prvýkrát previezli indické vlaky náklad o váhe 1010 miliónov ton. Aj napriek tomu sú to práve cesty, ktoré nesú ťarchu väčšiny prepraveného tovaru v krajine. Priemerná dĺžka prepravy tovaru vlakom z jedného konca krajiny na druhý je desať až pätnásť dní. 

Prvý veľký rozdiel indických železníc oproti čínskym vlakom je v rýchlosti. India zatiaľ nedisponuje klasickými rýchlovlakmi. Najrýchlejší vlak Vande Bharat Express, operujúci od februára 2019 dosahuje maximálnu rýchlosť 160 km/h. Jeho reálna priemerná rýchlosť je však len 90 kilometrov. V roku 2015 bola podpísaná zmluva medzi Indiou a Japonskom o vybudovaní prvej rýchlodráhy v krajine. Tá spojí najväčšie mesto Mumbai na prosperujúcom západnom pobreží s 500 km vzdialeným Ahmedabádom v štáte Gujarat. Kým si však Indovia užijú maximálnu rýchlosť 350 km/h, ešte to chvíľu potrvá. Trať nebude hotová skôr ako v roku 2023. 

India zatiaľ nedisponuje klasickými rýchlovlakmi..

Premiér Narendra Modi slávnostne vyprevádza prvý Vande Bharat Express z hlavného mesta Delhi do Varanasi.
Foto: prokerala.com

Medzitým musia riešiť naliehavejší problém. Číňania systematicky udržiavali a vylepšovali svoje trate a od 90. rokov tam prebehlo sedem etáp zrýchlovania tratí, čo vo finále viedlo k nahromadeniu dostatku technickej expertízy na plošné zavedenie rýchlodrách. V Indii sa nič také nedialo a nedostatok investícií a správneho manažmentu sa začína prejavovať. Asi najväčšie plus Číny a zároveň najväčší problém pre Indiu je fakt, že Čína má špeciálne koridory, určené pre dopravnú alebo rýchlu dopravu. Jedná sa až o 65% tratí. V Indii jazdia všetky vlaky po tých istých koľajách, a to je hlavný dôvod extrémnych meškaní. India má tým pádom lepšie vlakové pokrytie aj do menších miest a obcí ako Čína, čo ale zároveň znamená viac zastávok a zdržania. Veľa sa investuje do softvérov, ktoré majú čo najviac zefektívniť práve tieto presuny a zastávky vlakov.  

V Indii jazdia všetky vlaky po tých istých koľajách.

O čistotu na staniciach je pravidelne postarané

Ďalší z problémov je okrem chronických meškaní aj poruchový online systém nakupovania a rezervovania lístkov, alebo staré a nebezpečné trate. Až štvrtina železničných tratí v krajine sú považované za zastaralé a potrebujú opravu alebo výmenu. Až 37 000 železničných mostov stojí už minimálne jedno storočie. Čo sa týka mostov, ani India nechce zostať pozadu a pomaly finišuje svoj inžiniersky rekord. V marci roku 2021 by mal byť dokončený 1315 metrov dlhý most cez rieku Chenab medzi mestami Jammu a Srinagar, a pripojí tak aj severnú časť problémovej provincie Jammu a Kašmír ku zvyšku krajiny. Bude to zároveň najvyšší železničný most na svete. Svojou výškou 322 metrov nad hladinou rieky tak o jedenásť metrov porazí momentálneho rekordéra. Skúste trikrát hádať odkiaľ... A môžete si byť istí, že Čína to takto dlho určite nenechá. Stavanie mostov im ide lepšie ako komukoľvek inému. V kuloároch sa šepká, že v priebehu rokov 2025 až 2030 má krajina v pláne postaviť “pôsobivú skupinu vysokých železničných mostov” a obsadiť tak devätnásť z dvadsiatich miest v rebríčku. Držíme palce!

37 000 mostov je starších ako sto rokov...

Posledná noc vo vlaku #

Naša rozprava o vlakoch by nebola kompletná bez nočného pobytu v tom indickom. Legendárny Marudhar Express spája moje obľúbené Varanasi na úrodnej Gangskej nížine s 1200 kilometrov vzdialeným Jodhpurom - nádherným modrým mestom v púštnom Rajastane. My v ňom prejdeme približne polovicu cesty. Tú zelenšiu. V 630 kilometrov vzdialenej Agre nás za odmenu čaká slávny Taj Mahal - absolutný klenot severnej Indie. 

Oficiálny odchod vlaku Marudhar Express je o 18:15. Čo reálne znamená tak okolo siedmej, aj keď je pravda, že za posledný rok sa vlaky, čo sa týka dochvíľnosti odchodov, značne zlepšili. (Aspoň na trasách, ktoré som mal možnosť absolvovať.) Oficiálny príchod je 6:30, ale reálne sme ešte nikdy pred deviatou nedorazili a ani si nemyslím, že niekedy dorazíme. Minule to bolo dokonca až okolo dvanástej, keďže na stanici v Agre prebiehala rekonštrukcia a museli sme vystúpiť až na ďalšej stanici. Každopádne, treba sa pripraviť na dlhú cestu a pribaliť si so sebou veľa trpezlivosti

Filmové okienko

Po tomto legendárnom vlaku je dokonca pomenovaný aj bollywoodsky film z minulého roku, ktorý však nakoniec s vlakom samotným nemá nič spoločné a na indické pomery je prekvapivo civilný a “normálny”. Ak chcete zažiť ozajstný masala Bollywood s hektickým strihom, ešte hektickejšími hereckými výkonmi, prestrelenými akčnými scénami, tradičnými tanečnými vsuvkami a typickým indickým humorom, odporúčam film z roku 2013 - Chennai Express. Aj keď budete občas neveriacky krútiť hlavou, nudiť sa určite nebudete.

V indickom nočnom vlaku to vyzerá trochu inak ako v čínskom. Na prvý pohľad je vidieť, že tento vlak má už čo-to za sebou a je o poznanie starší ako čínsky. Je ale širší a priestrannejší. Kupé sú riešené spôsobom štyri klasické ležadlá na jednej strane, ulička a dve ležadlá nad sebou pozdĺž uličky na strane druhej. Obe časti sa dajú oddeliť plachtou. Výhoda oproti čínskemu vlaku je v tom, že nemáte tri ležadlá nad sebou a nemusíte sa štverať tak vysoko. 

Batožinu si môžete uložiť opäť pod ležadlá, alebo medzi ne. Jedlo a vodu je lepšie si zabezpečiť dopredu, aj keď vo vlaku podávajú jednoduchú večeru i raňajky. Aj tu máte k dispozícii čistú plachtu, vankúš a deku. Citlivejšie povahy trochu nad celkovou čistotou vlaku ohŕňajú nos, ale podľa mňa je to v norme. Hororové príbehy o potkanoch a šváboch, čo som počul od zopár ľudí, ktorí nočnými vlakmi v Indii niekedy šli, som na vlastnej koži ešte nezažil. Ja osobne sa do tohto vlaku vždy celkom teším. Zakaždým mi pripadne súkromné ležadlo pozdĺž uličky, zatiahnem si plachtu a vyspím sa ešte lepšie ako v tom čínskom.

Hororové príbehy o potkanoch a šváboch som na vlastnej koži ešte nezažil.

Veľký rozdiel oproti Číne, ktorý je dobre mať na pamäti, je zákaz konzumácie alkoholu vo vlakoch. Môžete za to dostať pokutu. Celkovo je India, čo sa týka alkoholu, veľmi konzervatívna a aj v mestách dostať alkohol len v špecializovaných obchodoch a reštauráciách alebo baroch. Počas veľkých osláv alebo volieb panuje takzvaný “dry day”, kedy alkohol nedostanete vôbec, alebo len veľmi ťažko.

Indické železnice kompenzujú pomalú rýchlosť a zastaralú technológiu veľkou autenticitou a intenzitou zážitku.

Ďalšie dôležité upozornenie: V indickom vlaku je na mieste väčšia ostražitosť! Mne ani mojim klientom zatiaľ nič nezmizlo (klop-klop), ale cestujúcej z iného BUBO zájazdu áno. Zmizol jej ruksak s peňaženkou, fotoaparátom a všetkými dokladmi, ktorý mala pri nohách. Musela predčasne opustiť skupinu a na ambasáde si vybavovať nové doklady. Čínske vlaky sú bezpečnejšie aj preto, že na nástupištia sa okrem cestujúcich nedostane nikto. Toto v Indii neplatí, a počas noci a dlhých zastávok tam môže prekĺznuť hocikto. Netreba mať však strach, keď budete mať cennosti pod hlavou, sú určite v bezpečí. Každopádne, indický nočný vlak nie je až taká sranda a pohoda ako čínsky. Našťastie, sme už takmer na konci zájazdu a všetci sme už Čínou, Tibetom, Nepálom aj Indiou zocelení natoľko, že to v pohode zvládame.

Na dobre urobený indický čaj sa espresso nechytá

Ráno si pro forma dám budík na šiestu, keby sme náhodou nejakým zázrakom šli načas. Zázrak sa samozrejme nekoná a mapa mi ukazuje ešte ďalších 150 kilometrov do cieľa. Spokojne teda driemkam ďalej a približne hodinu pred predpokladaným príchodom, ktorý sa aj tak ešte natiahne, upovedomím ľudí. Vlakom sa už šíri vôňa jedla a počuť výkriky: “Čáj, Čáj, Čajé, Čajé!” Zo skúsenosti už viem, že od vlakového čaju nemôžem čakať zazráky, ale niekedy neodolám. Za desať rupií (trinásť centov) dostanem v papierovom poldecáku čierny čaj s mliekom. Obdoba nášho ranného pressa. Keď sa indický čaj urobí ako má, je to úžasná delikatesa a vzpruha. Espresso sa naň nechytá. Tento je zase presladený ako vždy. Po približne šestnástich hodinách vo vlaku konečne vystupujeme von do rozpáleného dňa a a sme pripravení loviť ďalšie zážitky. No tie doterajšie, keď sme križovali vlakmi dve z najväčších krajín sveta, len tak skoro nezabudneme… 

Menšia tlačenka pri príchode vlaku. Video: Tomáš Horňák - BUBO

Menšia tlačenka pri príchode vlaku. Video: Tomáš Horňák - BUBO

Slovo na záver… #

Z tohto blogu je asi jasné, kto je tu víťazom. Čína systematicky svoju železničnú dopravu modernizovala a investovala do nej obrovské finačné prostriedky. India naopak túto dôležitú súčasť štátu systematicky zanedbávala, až posledné roky sa zobúdza a snaží sa dobiehať. To, že Čínu minimálne v tomto odvetví asi nikdy nedobehne, je očividné. O budúcnosti Indie a jej postavení vo svete sa hovorí veľa. Mnohé hlasy pasujú práve Indiu za ďalšiu svetovú veľmoc. Ja osobne si myslím, že Čína bude mať ešte dlho nad Indiou navrh. Či už ekonomicky, vojensky alebo geopoliticky. Aj samotní Indovia sú si vedomí, že momentálne ťahajú za kratší koniec. Zaujímavý rozhovor som mal raz s mladíkom na nástupišti v Gorakhpure. Ten bol názoru že: Čína je síce teraz silnejšia, no my Indovia máme lepšie vyhliadky. Už teraz sme najväčšou demokraciou na svete a Čínu tento krok ešte len čaká.” Kedy a či vôbec bude niekedy v Číne demokracia a či ju India niekedy predbehne, ukáže až čas. Ak si chcete urobiť svoj vlastný, autentický názor, BUBO vás srdečne pozýva na neopakovateľnú cestu s poetickým názvom ČTNI. Možno, že si niekde v čínskom vlaku spolu pripijeme domácou. A keď sa budete držať mojich rád, tak aj v indickom to bez pokuty zvládneme. Na zážitky!

Tomáš Horňák

Tomáš Horňák

Tomáš Horňák

Tomáš je dobrodruh a objaviteľ telom a dušou a do sveta ho to ťahalo už odmalička. Všetky atlasy doma mal už dávno prstom precestované od začiatku do konca, ale namiesto obľúbenej geografie vyštudoval v Olomouci anglickú a čínsku filológiu a to mu otvorilo bránu do sveta. Čína a Ázia celkovo ho okúzlila a strávil tam dohromady šesť rokov. Okrem štúdia sa v Číne venoval výuke angličtiny a v Kambodži dokonca i čínštiny. Precestoval i veľkú časť Európy a nestratí sa ani na americkom kontinente. Všestranne nadaný a flexibilný, má rád prácu s ľuďmi, prírodu, jazyky a cestovanie, takže v sprevádzaní sa našiel.  V starých uličkách Pekingu vás vezme na najlepšie pivo v meste alebo najchrumkavejšiu pekingskú kačku. Rád si pochutná i na indickom curry alebo pálivej indonézskej kuchyni. Drží sa hesla že "je to v pohode" a "všetko dobre dopadne", o čom sa najlepšie presvedčíte sami na zájazdoch pod jeho vedením.
Obľúbený zájazd z BUBO katalógu
Čína, Tibet, Nepál, India

Zo zájazdu: Tibet, Nepál, Chitwan

Peter a Milota Piačekoví

Posledná úprava článku | Prečítané: 1354x

Mohlo by Vás zaujímať

Blogov

Odporúčame tieto zájazdy

K

Ázia  

India


náročnosť

13 dní

Trvanie

2650
K

Ázia  

Nepál, India

29.12. → 13.01. +6 termínov

náročnosť

16 dní

Trvanie

3310
K

Ázia  

Tibet, Nepál, Čína


náročnosť

15 dní

Trvanie

3160
K

Ázia  

India


náročnosť

6 dní

Trvanie

1290

BUBO Covid garancia v cene

Preplatíme vám test