Hodvábna cesta naprieč storočiami

Pojem Hodvábna cesta označuje sieť pozemných a námorných spojení, ktoré približne od 2. storočia pred n. l. prepájali Čínu so strednou Áziou, Blízkym východom a východným Stredomorím. Tieto trasy fungovali s rôznou intenzitou približne 1500 rokov. Ich podoba sa menila podľa politickej reality, dostupnosti ciest, bezpečnosti a miestnych konfliktov. K výraznému útlmu došlo približne v 15. storočí, keď sa obchod presunul na námorné cesty a pozemné spojenia sa stali menej využívanými. Definitívne ju ukončilo dobytie Konštantínopolu osmanskými Turkami v roku 1453, keď sa pozemné cesty celkom prerušili.

Samotný názov vytvoril v roku 1877 nemecký geograf Ferdinand von Richthofen. Použil ho na označenie starovekých a stredovekých komunikácií, po ktorých sa do západného sveta dostávali exotické luxusné tovary. Richthofen však vnímal tento termín aj ako rámec pre širšie kultúrne kontakty, nielen pre obchodné spojenia.

Hodváb bol síce symbolickou komoditou, no cez tieto trasy putovalo omnoho viac. Exportoval sa porcelán, keramika, látky, sklo, papier, koreniny a rôzne umelecké výrobky. Do Ázie smerovali kovy, suroviny, zvieratá a predmety dennej potreby. Významná bola aj výmena myšlienok a náboženských učení. Budhizmus, grécko-rímske intelektuálne tradície, vedecké poznatky moslimského sveta aj nové technológie sa šírili práve kontaktom medzi komunitami na týchto trasách.

Súčasná historiografia upozorňuje, že Hodvábna cesta je teda skôr analytický a kultúrny rámec než jednotná historická trasa. Siete ciest sa menili, niektoré úseky fungovali len krátko a iné mali dlhé obdobia prerušenia. Napriek tomu sa pojem používa, pretože presne vystihuje dlhodobé kontakty a výmenu tovaru aj poznatkov medzi civilizáciami Eurázie.

Príbeh Zhang Qiana

V roku 138 pred n. l. povolal cisár Han Wudi jedného zo svojich dôstojníkov, Zhang Qiana. Jeho úlohou bolo nájsť kočovný ľud Yuezhi a pokúsiť sa uzavrieť spojenectvo proti Xiongnu. Z Chang’anu vyrazil s približne stovkou sprievodcov a vojakov.

Cestou musel prejsť územím, ktoré ovládali Xiongnu. Výpravu však zajali a Zhang Qian strávil u Xiongnu v zajatí 13 rokov. Oženil sa tam, mal rodinu, no na pôvodnú misiu nezabudol. Podľa tradície sa jemu a jeho sprievodcovi menom Ganfu nakoniec podarilo ujsť aj s rodinou.

Prešli rozsiahle stepné a púštne územia strednej Ázie. Cestovali cez oblasti dnešného Sin-ťiangu a neskôr sa dostali do krajín, ktoré čínske pramene opisujú ako Dayuan a Daxia. Zodpovedajú približne Ferganskej kotline a Baktrii. Nakoniec dorazili k Yuezhi, ktorí sa po tlaku Xiongnu presunuli do oblastí dnešného Tadžikistanu a severného Afganistanu.

Yuezhi však nemali záujem o vojenskú výpravu proti Xiongnu. Zhang Qian preto svoju hlavnú misiu nesplnil. Zostal však v regióne približne rok a zaznamenával miestne pomery, hospodárstvo a spôsoby života. Na spiatočnej ceste navštívil aj ďalšie mestské centrá strednej Ázie. V správach pre cisársky dvor opisoval bohaté trhy, vyspelé poľnohospodárstvo a dopyt po dovoze.

Keď sa okolo roku 125 pred n. l. vrátil do Číny, podal prvé ucelené svedectvo o krajinách ďaleko na západ. V kronike Shiji sú spomenuté štáty Dayuan, Daxia, Anxi a ďalšie krajiny, ktoré mali vlastné mestá, peniaze a obchod, a zároveň záujem o čínske výrobky.

Zhang Qian tak neotvoril hotovú „cestu“, ale ukázal, že existuje priestor pre pravidelný kontakt medzi ríšou Han a strednou Áziou. Na jeho správy nadviazali ďalšie posolstvá a vojenské výpravy, ktoré postupne vytvorili základ pozemných trás, ktoré neskôr označujeme ako Hodvábna cesta.

Obdobia rozkvetu

Význam Hodvábnej cesty sa menil podľa toho, ktorá ríša ovládala kľúčové úseky. Za dynastie Tang, približne medzi rokmi 618 a 907, patrila Čína k hlavným centrom medzikontinentálneho obchodu. Metropola Chang’an bola prepojená so strednou Áziou a Blízkym východom sieťou pozemných a námorných spojení. Relatívna stabilita v tomto období podporovala pohyb karaván, diplomatov aj náboženských hodnostárov. 

Ďalším vrcholom bol čas mongolskej expanzie a dynastie Yuan, ktorá vládla v Číne od roku 1271 do roku 1368. Mongolská ríša spojila veľkú časť Eurázie pod jednu politickú moc. Obchodníci, remeselníci a posolstvá sa mohli pohybovať po pozemných trasách s menším rizikom lúpežných útokov. Tento stav sa v literatúre označuje ako pax Mongolica a prispel k obnoveniu a rozšíreniu obchodu medzi východom a západom.

Práve v tomto období sa do Číny dostal aj benátsky obchodník Marco Polo. Podľa neskoršieho cestopisu Il Milione strávil na dvore Kublajchána viac rokov a cestoval po viacerých oblastiach ríše. Jeho rozprávanie predstavilo Európanom predstavu o bohatstve a rozsiahlosti krajín na východe, aj keď moderný výskum posudzuje jednotlivé časti diela kriticky.

Z čínskej strany smeroval na západ najmä hodváb, papier, porcelán a jemné textílie. Zo západu a zo strednej Ázie prichádzali kovy, sklenené výrobky, kone, koreniny, koberce a rôzne luxusné predmety. Hodvábna cesta tak nebola len symbolickou „liniou na mape“, ale zložitou sústavou výmen, v ktorej sa spájali hospodárske záujmy, politické dohody a dlhodobý kultúrny kontakt.

Hodvábna cesta nemala jeden pevne určený priebeh. Sieť trás sa v priebehu storočí menila podľa počasia, bezpečnosti, miestnych konfliktov a politických hraníc. Obchod sa rozvíjal v etapách. Karavány putovali od jednej zastávky k druhej. Tovar sa prekladal a menili sa aj sprievodcovia či sprostredkovatelia. Karavanseráje slúžili ako chránené miesta s vodou, zásobami a priestorom pre zvieratá. Mnohé z týchto stavieb boli jednoduché opevnené dvorce. Iné mali podobu väčších komplexov, ktoré fungovali ako miestne trhoviská.

Vládnuce ríše investovali do infraštruktúry, ktorá mala zabezpečiť plynulý pohyb karaván. Budovali sa zásobné body, strážne veže, sklady aj vodné nádrže. Kľúčové boli oázy. Predstavovali body pre orientáciu, doplnenie zásob a ochranu pred púšťou. Najvýznamnejšie z nich sa nachádzali v západnej Číne, v strednej Ázii a v oblastiach, ktoré spájali úrodné údolia s púštnymi a stepnými trasami.

Dunhuang

Leží na okraji púšte Gobi, pri vstupnej bráne do tzv. koridoru Hexi. Mesto vzniklo v roku 111 pred n. l. ako vojenská pevnosť ríše Han. Neskôr sa stalo dôležitým centrom obchodu a miestom, kde sa stretávali cestovatelia, náboženskí predstavitelia a remeselníci. V jeho blízkosti sa nachádzajú jaskyne Mogao. Tie sú dnes jednou z najvýznamnejších lokalít budhistického umenia na svete. Dunhuang prosperoval najmä v období 4.-10. storočia, keď prechádzali regiónom karavány smerujúce na západ aj na juh.

Buchara

Vyvíjala sa viac ako dve tisícročia. Leží v delte rieky Zerafshan. Jej poloha medzi púšťami Kyzylkum a Karakum vytvárala prirodzený uzol medzi Indiou, Iránom a stepmi strednej Ázie. Mesto bolo známe výrobou látok, kovov a kobercov. Buchara bola aj dôležitým náboženským a intelektuálnym centrom. V rôznych obdobiach tu pôsobili komunity budhistov, zoroastrijcov, kresťanov aj moslimov. Počas raného stredoveku bola jednou z hlavných zastávok na trasách, ktoré spájali severnú a južnú vetvu Hodvábnej cesty.

Merv

patrí medzi najstaršie mestské sídla v strednej Ázii. Nachádza sa v delte rieky Murgab. Archeologické vrstvy dokazujú osídlenie staré niekoľko tisíc rokov. V období 11.-12. storočia bol Merv jedným z hlavných miest Seldžuckej ríše. Jeho poloha vnútri púšte Karakum z neho robila významné strategické centrum. Merv bol dôležitou zastávkou na východozápadných trasách, ktoré spájali Irán, strednú Áziu a Čínu. Rozvíjali sa tu remeslá, obchod aj administratíva.

Karavány a každodenný chod obchodu

Karavány tvorili základ fungovania Hodvábnej cesty. Zvyčajne pozostávali z obchodníkov, sprievodcov, nosičov a ozbrojených strážcov. Počet účastníkov sa líšil podľa obdobia a úseku trasy. Spoločným znakom boli ťavy, kone a somáre. Tieto zvieratá niesli tovar aj zásoby. Cestovanie v skupinách poskytovalo väčšiu bezpečnosť, pretože karavány čelili piesočným búrkam, nedostatku vody, výkyvom teplôt a útokom lupičov.

Len málo obchodníkov prešlo celú trasu medzi Čínou a Stredomorím. Obchod sa realizoval po etapách. Každá skupina dopravila tovar len ďalším úsekom. Iné karavány pokračovali ďalej. Celá cesta mohla trvať niekoľko rokov. Priebeh závisel od ročného obdobia, kvality ciest aj politickej situácie.

Hodvábna cesta sa neskladala z jednej jedinej trasy, ale z celej siete pozemných a námorných koridorov, ktoré sa vetvili podľa geografických, politických a klimatických podmienok.

Cesta cez púšte a hory - Severná vetva Hodvábnej cesty

Východiskovým bodom severnej vetvy bolo mesto Chang’an, dnešný Si-an. V období dynastií Han a Tang patrilo medzi najväčšie mestá sveta. Karavány odtiaľ smerovali cez koridor Hexi, kde úrodné údolia striedajú okrajové časti púšte Gobi. Prvou veľkou zastávkou bol Dunhuang, ktorý slúžil ako brána k západným oblastiam.

Za Dunhuangom viedli trasy okolo púšte Taklamakan. Jedna vetva prechádzala severným okrajom cez oblasti Hami a Turfan. Druhá viedla južným okrajom cez Kuču, Aksu a ďalšie oázy. Obe vetvy sa spájali pri Kašgare. Bol to kľúčový bod na okraji pohoria Pamír. Odtiaľ pokračovali karavány cez priesmyky do Ferganskej kotliny a do oblastí dnešného Uzbekistanu. Samarkand a Buchara patrili medzi najvýznamnejšie mestá regiónu a fungovali ako centrá remesiel, obchodu a vzdelanosti.

Zo strednej Ázie smerovali karavány ďalej do Mervu. Odtiaľ pokračovali do iránskych oblastí a k mestám ako Teherán a Bagdad. Z Mezopotámie a Levanty (oblasť východného Stredomoria, zhruba dnešný Izrael, Libanon, Jordánsko a Sýria) viedli cesty do Antiochie, Aleppa a do Konštantínopola, ktorý patril k hlavným bránam do Európy.

Cesta nefritu a priesmykov - Južná a Stredná vetva

Južná vetva sa oddeľovala v oblastiach okolo miest Lanzhou a Xining. Viedla popri úpätí pohoria Kunlun a ďalej do regiónu Hotan. Ten bol známy ťažbou nefritu, s ktorým sa obchodovalo v Číne aj v strednej Ázii. Trasa pokračovala západným smerom a pri Kašgare sa opäť pripájala k severnej vetve. Druhá možnosť viedla cez Karakoramský priesmyk do severnej Indie. Tento úsek bol fyzicky aj klimaticky náročný, no mal význam pre obchod s korením, bavlnou a drahými kameňmi.

Stredná vetva prechádzala okolo vyschnutých jazier v oblasti Lop Nor a smerovala cez mestá Yarkand a Alaj. Z týchto miest sa karavány spúšťali na územia dnešného Afganistanu. Prechádzali cez Balkh a Herát. Tieto oblasti predstavovali spojenie medzi stredoázijskými a iránskymi regiónmi a zároveň napojenie na indický subkontinent.

Cesta cez more - Námorná Hodvábna cesta

Námorné spojenia dopĺňali pozemné cesty. Čínske prístavy Guangzhou, Quanzhou a Ningbo boli hlavnými bodmi pre vývoz porcelánu, hodvábu a čaju. Lode plávali pozdĺž pobrežia juhovýchodnej Ázie a zastavovali v oblastiach dnešného Vietnamu a Malajzie. Dôležitým úsekom bol Malacký prieliv, ktorým prechádzali flotily smerujúce do Indického oceánu.

V Indii boli významné prístavy Kochi, Kalkata a Surat. Odtiaľ viedli trasy do Arabského mora a ďalej do prístavov Muskat a Aden. Následne sa lode dostali k oblastiam Červeného mora, kde sa tovar prekladal a pokračoval po súši k Stredozemnému moru. Prístavy v Alexandrii, neskôr v Benátkach a Janove, patrili medzi hlavné body, kde sa obchodné toky končili alebo presmerovávali.

Námorné cesty umožňovali intenzívny pohyb tovaru. Po rovnakých trasách sa však šírili aj náboženské predstavy, technológie a umelecké vplyvy. V mestách pozdĺž pobrežia vznikali spoločenstvá obchodníkov z rôznych kultúr, čo podporovalo výmenu poznatkov medzi Áziou, Indiou, Blízkym východom a Afrikou.

Tovary, ktoré prešli z Číny a strednej Ázie tisícky kilometrov, smerovali napokon na trhy v Európe. Najskôr ich prijímala Rímska ríša. Hodváb patril medzi najžiadanejšie materiály a rímski autori opakovane komentovali jeho cenu aj pôvod. Mimochodom, práve od nich máme pojem sinológia. O Číne toho Rimania veľa nevedeli a krajinu nazývali Serica, alebo Sin, čo je obmena názvu ríše Qin.

Kontakt s Áziou pokračoval aj v stredoveku. Archeologické nálezy ukazujú, že ázijské predmety sa dostali až do severnej Európy. Fragmenty hodvábu a drobné importy z východnej Ázie sa našli aj v hroboch vikingskej elity v Nórsku a vo Švédsku.

Najdôležitejším európskym prijímateľom orientálneho tovaru sa stali Benátky. Do mesta prichádzali zásielky z prístavov pri Červenom mori a zo Stredomoria, často cez Alexandriu. Odtiaľ smeroval tovar po súši naprieč Apeninským polostrovom. Trasy viedli do severného Talianska a následne cez alpské priechody, napríklad Brenner alebo Gotthard, do vnútrozemia. Tadiaľ sa orientálny tovar dostával ďalej do nemeckých krajín a do strednej Európy.

Druhým dôležitým smerom bol Balkán. Prístavy na Jadrane a v Egejskej oblasti, ako Dubrovník, Zadar alebo Solún, sprostredkovali obchod medzi Stredomorím a strednou Európou. Karavány a vozy pokračovali cez vnútrozemské mestá, medzi ktoré patrili Skopje a Niš. Trasy viedli naprieč karpatskými priesmykmi a napájali sa na siete ciest v Panónii. Rovinatý reliéf tejto oblasti uľahčoval presun tovaru aj vo väčšom objeme.

Vstupmi do strednej Európy boli mestá, ktoré ležali na alpských a karpatských trasách. Patrili medzi ne Viedeň, Bratislava, Budín, Praha, Norimberg, Olomouc a Krakov. Tieto centrá fungovali ako regionálne uzly. Tovar z východu sa tu ďalej rozdeľoval smerom na sever a do vnútrozemia strednej Európy.

Z Ázie prichádzali do Európy najmä luxusné materiály. Patrili medzi ne hodváb a jemné textílie, výšivky, porcelán, korenie rôzneho pôvodu, kovy v podobe miniatúrnych výrobkov, šperky, vonné látky a farbivá. Významnú úlohu mali aj koberce a remeselné predmety, ktoré slúžili ako symboly prestíže. Tieto dary prijímali panovnícke dvory, cirkevné inštitúcie aj mestské elity. Hodváb sa využíval pri liturgii, v obradných odevoch a v diplomatických výmenách.

Európa naopak vyvážala suroviny a remeselné výrobky. Do Ázie smerovali rudy, meď, železo a drahé kovy. Cestovali aj kože, vosk a výrobky z dreva. Obchodníci vyvážali zbrane, oceľ, textílie z vlny, plátno a keramiku. Význam mali aj razené mince, ktoré fungovali ako platidlo v ďalších obchodných kontaktoch.

Veľká Morava a počiatky pripojenia

V období Veľkej Moravy sa objavuje dopyt po luxusných textíliách. Hodváb sa používal najmä v prostredí elít a v liturgii. Archeologické nálezy väčšinou potvrdzujú iba fragmenty tkanín a farbív, no ich kvalita a spôsob zhotovenia naznačujú import z Byzancie. Moravské a české kniežatá udržiavali s Byzanciou diplomatické kontakty, ktoré umožňovali výmenu prestížnych darov. Priamy dovoz z východnej Ázie doložený nie je. Elity však poznali luxusný tovar, ktorý do Európy prichádzal cez byzantské sprostredkovanie.

V neskoršom stredoveku sa Praha stala významným politickým a obchodným centrom. Rozvoj mesta kulminoval v 14. storočí počas vlády Karla IV. Založenie Nového Mesta pražského odrážalo rastúce potreby remesiel a obchodu. Orientálny tovar prichádzal najmä cez Benátky a talianske mestá. Odtiaľ smeroval cez alpské priechody do rakúskych a uhorských krajín, ktoré tvorili prirodzené mosty medzi západnou a východnou Európou.

Trhy, cechy, kramári

V mestách strednej Európy vznikali trhy a jarmoky, ktoré sprostredkovávali drahý import. Praha, Bratislava, Kutná Hora a Košice patrili medzi mestá, kde obchodníci ponúkali dovážané látky, sklo, farbivá a koreniny. Tieto výrobky zároveň ovplyvňovali miestnu výrobu. Remeselníci sa učili kopírovať vzory aj techniky, ktoré prichádzali zvonka.
Obchod prinášal nielen predmety, ale aj pohyb mincí a finančných nástrojov. Panovnícke dvory a mestské rady investovali do ciest, mostov a ochrany obchodníkov. Tým podporovali prepojenie stredoeurópskeho priestoru s širšími obchodnými trasami Európy.

V priebehu 15. storočia sa pozemné trasy Hodvábnej cesty dostali pod tlak politických aj hospodárskych zmien. Rozmach Osmanskej ríše obmedzil pohyb európskych kupcov v oblastiach východného Stredomoria a vnútornej Ázie. Zároveň sa otvorila nová, strategicky výhodnejšia námorná cesta. Vasco da Gama dorazil v roku 1498 do Indie a obchod s luxusnými tovarmi sa presunul na oceánske trasy, ktoré umožňovali rýchlejší a spoľahlivejší transport.

K úpadku prispeli aj miestne faktory. Viaceré oázy v strednej Ázii čelili klimatickým zmenám, ktoré znížili dostupnosť vody. Menej využívané trasy postupne zanikali. Mesto Samarkand, ktoré bolo ešte v 14. storočí významným kultúrnym centrom, strácalo hospodársky význam. Podobný vývoj zasiahlo aj Merv.

Hodvábna cesta však zanechala trvalé kultúrne dedičstvo. Viaceré technologické inovácie, ako výroba papiera, a vedecké tradície, napríklad algebra či astronómia, sa šírili práve kontaktmi medzi Áziou a Európou. Vplyv vidieť aj v gastronómii a v umeleckých motívoch, ktoré sa dostali do rôznych regiónov Eurázie.

UNESCO zaradilo viacero významných lokalít spojených s týmito dejinami medzi svetové dedičstvo. Patria medzi ne jaskyne Mogao v Číne, historické centrá Samarkandu a Buchary a viacero iránskych karavanserajov, ktoré dokumentujú niekdajší charakter cestných zastávok.

V súčasnosti sa k motívu prepojenia kontinentov vracia aj moderná čínska iniciatíva známa ako Nová hodvábna cesta. Jej cieľom je vytvárať dopravné a obchodné koridory, ktoré spájajú Áziu, Afriku a Európu prostredníctvom nových infraštruktúrnych projektov.

Iniciatíva Belt and Road (BRI), často označovaná ako nová Hodvábna cesta, vznikla v roku 2013. Predstavil ju čínsky prezident Si Ťin-pching ako dlhodobý plán rozvoja infraštruktúry a obchodu. Jej hlavným cieľom je zlepšiť prepojenie Ázie, Európy a Afriky. Projekty zahŕňajú výstavbu ciest, železníc, prístavov, energetických sietí a logistických centier.

BRI má dve hlavné vetvy. Prvá predstavuje pozemný ekonomický pás, ktorý nadväzuje na tradičné trasy cez strednú Áziu a Blízky východ. Druhá sa sústreďuje na námorné prepojenie v Indickom oceáne, juhovýchodnej Ázii, Afrike a v južnej Európe. Obe vetvy vytvárajú širokú sieť, v ktorej sa prepája doprava, obchod a investície.

Súčasný stav a budúcnosť

Do roku 2024 presiahli celkové investície v rámci BRI hodnotu jedného bilióna amerických dolárov. Tempo výstavby sa však v posledných rokoch spomalilo. Spôsobili to dôsledky pandémie, rastúce geopolitické napätie a finančné problémy viacerých krajín, ktoré participujú na projektoch. Viaceré hostiteľské štáty museli prehodnotiť svoje záväzky, čo sa prejavilo v odkladoch alebo v revíziách pôvodných plánov.

Iniciatíva Pás a cesta predstavuje rámec investícií, politík a infraštruktúrnych projektov, ktoré Čína formálne rozvíja od roku 2013. Jej cieľom je vytvoriť rozsiahlu sústavu pozemných a námorných spojení, ktoré prepájajú Áziu s Európou a Afrikou. V oficiálnych dokumentoch sa zdôrazňuje päť oblastí spolupráce. Ide o koordináciu politík, rozvoj dopravných a energetických sietí, podporu obchodu, finančné prepojenie a kontakt medzi obyvateľstvom.

Popri deklarovaných cieľoch sa však čoraz výraznejšie ukazujú aj obmedzenia. Kritika sa týka najmä rastúceho zadĺženia prijímateľských krajín, nedostatočnej kontroly nad projektmi a kolísajúcej kvality výstavby. Významným problémom sú prípady, kde projekty spôsobili až preťažujúci tlak na verejné financie, vyvlastňovanie pozemkov a environmentálne zaťaženie. Podľa viacerých analýz má Čína ťažkosti pri zvládaní politického a sociálneho prostredia v štátoch, kde tieto projekty realizuje.

Diskutovaným faktorom je aj spôsob realizácie. Čínske subjekty často zabezpečujú financie, stavebný materiál aj pracovnú silu. Takáto prax vytvára priestor pre nedostatočnú transparentnosť. Profesor Zha Daojiong na to upozornil slovami, ktoré opisujú riziko koncentrácie všetkých krokov výstavby v rukách jedného aktéra:

Čína sa zároveň pokúša prenášať prvky vlastného modelu riadenia. Organizuje školenia a programy pre úradníkov z partnerských krajín. Podľa väčšiny analytikov však tieto aktivity vedú skôr k výmene skúseností než k zásadnej premene inštitúcií. V mnohých štátoch narazili projekty na odpor verejnosti alebo na politické zmeny, ktoré spomalili ich realizáciu.

Účasť na BRI deklaruje viac než 140 krajín. Spolu predstavujú významný podiel svetovej populácie aj globálneho HDP. Napriek tomu Čína v posledných rokoch obmedzila financovanie nových projektov. Reaguje na rastúce riziká, kritiku aj na vlastné ekonomické tlaky. Mieru investícií ovplyvňuje aj reputácia iniciatívy, ktorá je v rôznych regiónoch vnímaná rozdielne.

Súčasťou modernej BRI je aj rozvoj digitálnych a technologických prepojení. Digitálna hodvábna cesta sa zameriava na optické siete, dátové centrá a telekomunikačnú infraštruktúru. Cieľom je posilniť prepojenie regiónov aj mimo tradičnej dopravnej infraštruktúry.

V dnešnej podobe predstavuje BRI rozsiahly a mnohovrstvový projekt. Zahŕňa dopravné, energetické a digitálne spojenia a má výrazný geopolitický rozmer. V čínskej zahraničnej politike plní úlohu nástroja, ktorý má posilniť medzinárodný vplyv krajiny a upevniť jej pozíciu v globálnej ekonomike.

• Okolo 146-150 krajín podpísalo memorandá o porozumení (MoU) s Čínou v rámci BRI a aktívne sa zúčastňuje.
• Čínske subjekty investujú do mnohých prístavov v zahraničí. Podľa správy Council on Foreign Relations existuje 101 projektov prístavov mimo Číny, z ktorých 92 je aktívnych. Z toho 13 prístavov má väčšinový čínsky vlastnícky podiel a 10 projektov má infraštruktúru, ktorá by mohla byť využiteľná aj pre námorné vojenské účely.
• Nový „Land-Sea Trade Corridor“ (pozemno-námorný obchodný koridor) spája Čínu so svetom cez železnice, moria a diaľnice; v roku 2025 tento koridor spája 555 prístavov v 127 krajinách a regiónoch.

Projekt BRI nie je len o kladení ciest či stavbe prístavov. V mnohých prípadoch sa hovorí aj o tzv. dual-use infraštruktúre - čiže zariadeniach, ktoré môžu slúžiť civilnému obchodu, ale v prípade potreby aj vojenským účelom (napríklad ako logistické alebo prísunové uzly).

Prístavy ako Hambantota (na Srí Lanke), Gwadar (v Pakistane), či Doraleh (v Džibutsku) sú najčastejšie spomínané práve kvôli svojej geografickej polohe blízko významných námorných trás (napr. Indický oceán, Bab el-Mandeb, Suezský prieplav). Sú strategicky umiestnené tak, aby skrátili dodacie trasy alebo poskytli náhradné alebo alternatívne trasy pri krízach.

V Európe je významný prístav Pireus (v Grécku): kde čínska spoločnosť COSCO získala majoritný podiel, a prístav sa tak stal veľkým hubom pre prepravu Ázia-Európa, najmä v rámci morských tratí.

Diskusia o Novej hodvábnej ceste sa často sústreďuje na dlhové riziká. Prípad prístavu Hambantota na Srí Lanke sa stal symbolom obáv, že veľké pôžičky môžu viesť k strate kontroly nad strategickými aktívami. Časť výskumov však upozorňuje, že situácie tohto typu nie sú univerzálnym modelom. Čínske úvery sa v praxi často reštrukturalizujú a prechádzajú rôznymi formami odkladu či odpustenia. Rizikom teda nie je predátorská schéma ako taká, ale skôr kombinácia slabých domácich inštitúcií, korupcie a nedostatočného plánovania, ktorá môže prijímateľské krajiny priviesť do politicky aj ekonomicky zraniteľnej situácie.

Problémy sa objavujú aj počas realizácie projektov. Mnohé štáty, ktoré sa zapojili do BRI, nemajú pevné regulačné prostredie a kontrolné mechanizmy. To komplikuje dohľad nad finančnými tokmi, environmentálnymi dopadmi aj samotnou kvalitou stavieb. Projekty tak niekedy narážajú na odpor miestnych komunít, najmä keď vedú k vyvlastňovaniu alebo narušeniu tradičného spôsobu života. Príkladom je kauza modernizácie tepelnej elektrárne v Biškeku. Vyšetrovanie ukázalo, že rozhodnutie o dodávateľovi neprešlo riadnym výberovým procesom a cena diela bola výrazne nadhodnotená. Podobné prípady majú následne výrazný dopad na reputáciu Číny v partnerských krajinách.

Na pozadí infraštruktúrnych projektov stojí aj geopolitická rovina. BRI sledujú USA, Európska únia, India aj Japonsko, pretože sa dotýka citlivých oblastí: prístavov, energetických trás, telekomunikácií a finančných tokov. Niektorí analytici upozorňujú, že popri hospodárskych cieľoch môže iniciatíva posilňovať aj politický vplyv Číny a jej interpretáciu medzinárodného poriadku. Spolu s tým rastie aj diskusia o tzv. diskurznom vplyve, teda snaha presadzovať vlastné narratívy o spolupráci, rozvoji a multilateralizme.

Stredná Európa, ktorá leží na križovatke obchodných trás, je pre Čínu zaujímavým partnerom. V regióne existuje dopyt po lepšej dopravnej a energetickej infraštruktúre a štáty ako Slovensko či Česko majú záujem o logistické prepojenia s Áziou. Rozšírený formát spolupráce známy ako „17 + 1“ však ukázal, že väčšiu úlohu než politické deklarácie zohrávajú európske pravidlá a mechanizmy kontroly. Projekty musia spĺňať prísne normy verejného obstarávania, environmentálneho hodnotenia aj ochrany dát. Významnou otázkou je bezpečnosť telekomunikačných sietí a technológií, ktorá môže rozhodnúť o tom, či sa jednotlivé formy spolupráce uskutočnia.

Pre krajiny EÚ je preto kľúčové, aby zapojenie do BRI neohrozilo ich strategické sektory a neoslabilo vnútorné normy. Obavy sa týkajú aj konkurencie medzi čínskymi investíciami a európskymi programami financovania infraštruktúry. Vysoká verejná citlivosť navyše znamená, že projekty musia byť transparentné a zrozumiteľne komunikované, inak sa môžu stať predmetom politického konfliktu.

Slovensko a Česko môžu z BRI profitovať najmä v oblasti logistiky, priemyselných parkov či modernizácie dopravnej siete. Dobré napojenie na eurázijské železničné koridory už dnes využívajú terminály v Dunajskej Strede, Košiciach, Prahe či Ostrave. Zároveň tu však platia rovnaké riziká ako inde: zadlženie, potenciálna strate strategickej autonómie a tlak na citlivé sektory, ak sa projekty nedostatočne regulujú.

Budúcnosť BRI v Európe bude závisieť od schopnosti členských štátov jasne určovať podmienky spolupráce. Európske krajiny budú musieť dôsledne chrániť svoje štandardy a zároveň identifikovať projekty, ktoré môžu posilniť regionálny rozvoj bez geopolitickej ceny.

Hodvábna cesta kedysi spájala civilizácie najmä výmenou tovarov a ideí. Jej moderná podoba vytvára prepojenia iného druhu. Ponúka nové príležitosti, ale nesie aj reálne riziká. Otvorenou otázkou zostáva, či sa podarí nájsť rovnováhu medzi spoluprácou a suverenitou, a či si Čína dokáže udržať dôveru partnerov, ktorí sa nachádzajú v stále zložitejšom globálnom prostredí.